Immer mal wieder wird im "Märklin H0"-Forum die Frage gestellt, welches aktuelle "Märklin H0"-Gleissystem denn das bessere wäre, wie sich dieses oder jenes bei den verschiedenen Gleissystemen verhält und ähnliches. In diesem Beitrag möchte ich daher die Möglichkeiten, welche die aktuellen Gleissysteme bieten, darstellen, gefolgt von einem tabellarischen Überblick über die Daten der "Märklin H0"-Gleissysteme und der chronologischen Beschreibung aller Gleise, die Märklin für die Spur 00 / H0 seit 1935 angeboten hat.

Die Besonderheit des Märklin-Systems ist die Stromführung über beide Schienen, die zusammengeschlossen sind und den einen elektrischen Pol bilden, sowie dem Mittelleiter als zweiten elektrischen Pol. Bei dem K-Gleis sind zwar bei den geraden und gebogenen Gleisen die Schienen eines Gleisstücks untereinander nicht verbunden, aber bei den Weichen, Kreuzungen und DKW in diesem System ist eine Verbindung vorhanden. Bei Alpha-Gleisen und C-Gleisen ist eine Brücke der beiden Schienen in jedem Gleisstück über die Kontaktklammern gegeben. Eine ähnliche Verbindung der Schienen gibt es bei dem Modellgleis und bei den Metallgleisen aller Generationen sind die Schienen leitend mit der Metallbettung verbunden.

Durch den Mittelleiter sind Gleisfiguren wie Gleisdreiecke oder Kehrschleife simpel zu verwirklichen, da der Aufbau des Gleises immer Mittelleiter auf Mittelleiter treffen lässt und die beiden Schienen immer die gleiche Polarität führen. Im Gegensatz zum so genannten „2L“ Gleis der Mitbewerber, deren Gleise die unterschiedlichen Polaritäten jeweils auf den beiden Schienen des Gleises haben.

Links: Vergleich 3 Schienen 2 Leiter zu 2 Schienen 2 Leiter. Rechts eine Kehrschleife mit dem 3 Schienen Gleis und dem dadurch unproblematischen Aufeinandertreffen der Außenschienen.

Häufig wird das Märklin-System als „Dreileiter Wechselstrom (3L~)“ bezeichnet, gegenüber den „Zweileiter Gleichstrom (2L=)“-Systemen. Wie oben schon angedeutet, ist dies technisch nicht richtig beschrieben. Es handelt sich um ein „3 Schienen, 2 Leiter“-System, da der Mittelleiter ebenfalls als „Schiene“ verstanden wird und die Außenschienen zu einem Leiter zusammengefasst sind. Neben den Märklin- und 2L-Gleisen gibt es als dritten Gleis Typ noch das Trix Express Gleis auf dem Markt, ein „3 Schienen, 3 Leiter“-Gleis, bei dem die Außenschienen nicht verbunden sind. Eine Kompatibilität zum Märklin System ist aber auch hier aufgrund der Weichenherzstücke / Schienenprofile nicht gegeben.

3 Schienen, 2 Leiter - die Außenschienen bilden immer einen Leiter, der PuKo in der Mitte den zweiten Leiter.

Einige Quellen im Internet geben auch das Märklin-Modellgleis als „3 Schienen, 3 Leiter“-Gleis an, dies ist aber nicht richtig. Das Gleis wurde in Kooperation mit dem französischen Modellbahnhersteller Vollon et Brun (VB) entwickelt und nur das Gleissystem, das Vollon et Brun selber vertrieb, war ein „3 Schienen, 3 Leiter“-Gleis, ähnlich wie das Trix Express Gleis. Bei dem Modellgleis hingegen waren die beiden Außenschienen über eine Brücke verbunden, sodass für alle "Märklin H0"-Gleissysteme gilt, dass es sich um ein „3 Schienen, 2 Leiter“-System handelt.

Unterseite des Modellgleises mit der Verbindungsbrücke der Schienen.

Entstörungskondensatoren am Beispiel des M-Gleises.

Völlig unabhängig von dieser Stromführung über Schienen und Mittelleiter ist darüber hinaus die Angabe, mit welcher Stromart, Wechselstrom oder Gleichstrom, in Folge davon auch analoge oder digitale Versorgung, die Fahrzeuge auf dem Gleis betrieben werden.

Ein Betrieb mit analogen oder digitalen Steuerungen lässt sich auf jedem Märklin-Gleis durchführen. Zu beachten ist hier nur, dass Anschlussgleise des M-Gleis und K-Gleissortiment teilweise mit Kondensatoren zur Funkentstörung versehen waren und diese mit einer digitalen Steuerung nicht betrieben werden können und dürfen. Entsprechend muss man „entstörte Anschlussgleise“ (bzw. den dort verbauten Kondensator zur Entstörung) bei Digitalbetrieb entfernen.

Alle Informationen zu den Entstörkondensatoren und Elektroniken bei analogem Betrieb finden sich in diesem Märklin-Technik-Tipp.

Aktuelle Gleissysteme und ihre Möglichkeiten im Vergleich

Aktuell vertreibt Märklin in seinem Sortiment das K-Gleis und das C-Gleis. Nicht mehr im Sortiment geführt, aber auf dem Gebrauchtmarkt noch stark nachgefragt und auch angeboten, ist das M-Gleis.

Die Geometrie dieser 3 Gleissysteme ist ähnlich angelegt, weicht in den Ausführungen aber dennoch leicht voneinander ab. Die Systeme des K-Gleises und des C-Gleises sind modernen Ansprüchen zugewandt, sodass dort größere Radien und schlanke Weichen angeboten werden.
Bei allen 3 Systemen ist der Mittelleiter als der bekannte Punktkontakt (PuKo) ausgebildet.

Von links nach rechts: Handweichen C-Gleis, K-Gleis und M-Gleis

Das K-Gleis ohne Bettung ist deutlich für den Profi Modellbauer gedacht, der in Landschaftsbau und damit auch in die Gleisbettgestaltung investieren möchte. M-Gleis und C-Gleis mit der Bettung sind dort genügsamer konzipiert, wenn auch das C-Gleis mit der Kunststoffbettung höheren Ansprüchen bereits entspricht und Raum für individuelle Perfektionierung des Gleisbetts bietet.

C-Gleis optimiert: Die Böschung der Bettung ist mit NOCH Schotter in passender Körnung und Farbe in die Landschaft "fließend" integriert, Gleis wie erweiterte Böschung sind danach farblich überarbeitet worden.

Als Kontrast dazu ein Gleisfeld mit klassischem M-Gleis

Ein hervorragend gestalteter Bahnhofsbereich mit K-Gleis und individueller Schotterung (Bild C. Hanke)!

C-Gleis klassisch, als Spielbahn auf dem Boden, ohne weitere Zutaten in die Landschaft integriert oder auch "nackt" auf der Anlagenplatte eingesetzt...

Darüber hinaus ermöglicht gerade das C-Gleis auch den spontanen Aufbau, zum Beispiel als die sprichwörtliche „Teppichbahn“, durch die hochwertigen mechanischen und elektrischen Kontakte.
In diesem Zusammenhang spielt auch der Faktor „Trittfestigkeit“ eine Rolle, die bei dem C-Gleis sehr gut ist, sodass dieses Gleis absolut auch als Spielzeug für Kinder und für das spontane Spiel auf dem Boden geeignet ist. Das M-Gleis hingegen ist hierfür weniger geeignet und bei einem Tritt durchaus schnell im wahren Wortsinn „platt“. Das K-Gleis hat wiederum eine hohe „Trittfestigkeit“, dafür aber sehr diffizile Kontakte, die es für die „Teppichbahn“ weniger geeignet macht.

Auch die Kontaktsicherheit ist beim C-Gleis durch die 4 Kontakte je Gleisverbindung am höchsten, zumal diese nicht der mechanischen Beeinträchtigung an den Schienenverbindern unterliegt, wie es bei M-Gleis und K-Gleis der Fall ist. Dennoch können bei allen drei Gleissystemen „Spannungsabfälle“ auftreten, nicht nur wegen der unterschiedlich guten Leitfähigkeit der eingesetzten Materialien für die Schienen, sondern vor allem, da jeder Kontakt von Schiene zu Schiene einen elektrischen Widerstand bildet. Man spricht hier auch vom „Übergangswiderstand“ – die Folge ist, dass an der entferntesten Stelle von der Stromeinspeisung in die Schiene nur noch eine durch den Widerstand reduzierte Spannung anliegt.

Es empfiehlt sich, um eine ausreichende und gute Versorgung sicher zu stellen, im Abstand von ca. 1,5 – 2 m Einspeisungen in das Schienennetz vorzunehmen.

Beim K-Gleis ist zu beachten, dass die Schienen nur in den Weichenbereichen verbunden sind. Bei längeren Strecken ist daher darauf zu achten, einen Masseanschluss an beiden Schienen zu setzen.

Die Einspeisung kann entweder mit den in den jeweiligen Gleissortimenten geführten Kontakten / Verbindern / Anschlussgleisen ausgeführt werden. Alternativ und meist auch sicherer ist das Verlöten von Kabeln direkt an den Gleisen.

Das M-Gleis

Das M-Gleis verschwand 2001 aus dem Märklin-Sortiment, nachdem das C-Gleis am Markt etabliert war und die Ablösung darstellte. Das M-Gleis war seit 1956 im Märklin-Sortiment enthalten und macht insbesondere für die Nostalgie-Bahn den gewissen Reiz des Märklin-Systems aus. Die Bettung samt Schwellen ist aus geprägtem und lackiertem Blech gefertigt.

Das Sortiment wurde im Laufe der Jahre erweitert, sodass mit Passstücken vielfältige geometrische Figuren und Gleisverläufe umgesetzt werden konnten. Im M-Gleis-Bereich waren sowohl Handweichen als auch elektrisch betriebene Weichen enthalten. Die Ausführungen der Handschalthebel und Weichenlaternen wurden dabei im Laufe der Zeit angepasst und verfeinert. Eine Umrüstung der Handweiche zu einer elektrisch betriebenen Weiche ist beim M-Gleis nicht möglich.

Die Stromführung des Mittelleiters erfolgt über die mittigen, großen Kontaktzungen an den Gleisenden.

Diese Kontaktzungen können mit Papier oder ähnlichem abgedeckt und isoliert werden, um zum Beispiel dadurch abschaltbare Gleisabschnitte herzustellen. Eine Isolierung der Außenschienen ist ohne weiteres nicht möglich, hierzu muss auf die Kontaktgleise im Sortiment zurückgegriffen werden.

Generell gilt, wie für Bettungsgleise allgemein, dass nur ein relativ starrer Gleisverlauf mit festen Gleisabständen möglich ist.

Das K-Gleis

1969 erweiterte Märklin sein Gleissortiment um das K-Gleis, das zunächst mit Hohlprofilschienen gefertigt wurde. 1980/81 erfolgte die Umstellung des K-Gleises auf Vollprofilschienen, zugleich wurde der Artikelnummernkreis von „2100“ auf „2200“ geändert. Bereits 1979 war das flexible Gleis 2105 / 2205 als Neuheit auf den Markt gekommen, das erste K-Gleis-Element, das mit den Vollprofilschienen produziert wurde.

Das K-Gleis ist kein Bettungsgleis, sondern verfügt nur über den Schwellenrost. Daher ist es für das K-Gleis erforderlich, die Bettung selber zu erstellen oder auf vorgefertigte Bettungen, wie z.B. von Merkur oder Mösmer/NOCH, zurück zu greifen.
Die Stromführung des Mittelleiters erfolgt über kleine Kontakte an den Gleisenden, unterhalb der Schienenverbinder, mit denen die elektrische Verbindung der Stromführung der Außenschienen von Gleisstück zu Gleisstück erfolgt. Bezogen auf das jeweilige Gleisstück sind außer bei den Weichen / Kreuzungen die Schienen nicht miteinander verbunden.
Für diese Kontaktzungen des Mittelleiters sind spezielle Isolierungen aus Kunststoff vorgesehen, mit denen sich zum Beispiel dadurch abschaltbare Gleisabschnitte herstellen lassen. Alternativ kann man die Kontakte auch entfernen, was sich aber nicht rückgängig machen lässt. Eine Isolierung der Außenschienen ist möglich, um diese als Kontaktgleise zu nutzen, alternativ sind auch fertige Kontaktgleise im Sortiment geführt.

Die Kombination des Flexgleises und der freien Bettungsgestaltung machen das K-Gleis zu dem Profi Gleissystem, mit dem sich individuelle geometrische Figuren und vorbildnahe Gleisverläufe gestalten und umsetzen lassen. Diesen Anspruch verstärken auch die Radien der Bogengleise, die gegenüber dem M-Gleis, welches nur bis R2 verfügbar war, auch die „Großkreise“ R4 und R5 beinhalten, sowie die schlanken Weichen, Kreuzungen und Doppelkreuzungsweichen (DKW) des R9, die Märklin ab 1981 in das Sortiment aufnahm.

Ursprünglich waren auch im K-Gleis System die Antriebe der Weichen, Handantriebe wie elektrische Antriebe, fest mit den Weichen verbunden. Mit den schlanken Weichen wurden erstmals abnehmbare Handschalter und nachrüstbare Elektroantriebe gefertigt. In den 90er Jahren wurde das übrige K-Gleis Weichen- und DKW-Sortiment bis auf die Dreiwegeweiche ebenfalls auf diese wechselbaren Antriebe umgestellt, gefolgt von nachrüstbaren Weichenlaternen - womit sogar Handweichen mit einer funktionstüchtigen Weichenlaterne versehen werden können. Zusätzlich verfügt das Sortiment über Umrüstsätze für einen Unterflurantrieb, womit der Antrieb unsichtbar unter der Bettung verschwinden kann. In Summe macht dies das aktuelle K-Gleis System zu einem ausgeklügelten Profi-Sortiment mit vielen Möglichkeiten für die vorbildnahe Umsetzung der Gleisführung und -gestaltung.

Das C-Gleis

1996 präsentierte Märklin das C-Gleis, das aus den Erfahrungen mit dem „Alpha Gleis 2000“ abgeleitet und dem gegenüber technisch optimiert wurde.

Das C-Gleis Sortiment war darauf ausgelegt, das M-Gleis Sortiment ab zu lösen.

Gegenüber dem M-Gleis ist bei dem C-Gleis die Schotter-Bettung in Kunststoff ausgeführt, wie auch die farblich abgesetzten Schwellen. Es hat damit ein deutlich realistischeres Erscheinungsbild als das M-Gleis. Die Geometrie wurde vereinfacht, sodass die Vielzahl kleiner Passstücke auf ein Minimum reduziert werden konnte - das zuvor übliche Rastermaß von 180 mm für die Standardgleislänge / Länge des geraden Gleises einer Standardweiche ist beim C-Gleis auf 360 mm verdoppelt und wird in zwei Teile zu 188,3 und 171,7 mm aufgeteilt - beide Teile können ebenfalls wieder in 94,2 mm + 94,2 mm oder 94,24 mm + 77,5 mm aufgeteilt werden.

77,5 mm entspricht dabei dem Standardabstand paralleler Gleise, Gleismitte zu Gleismitte.

Diese Geometrie ermöglicht es, mit wenigen geraden Gleisstücken (konkret die 4 der zuvor genannten Längen) Gleisfiguren mit beliebig eingesetzten Weichen und Kreuzungen zu verwirklichen, ohne hierfür über zahlreiche Passstücke in dem Gleissortiment verfügen zu müssen.

Einige der mit dem K-Gleis bereits gewonnene Vorzüge - große Radien, schlanke Weichen, austauschbare Handantriebe / elektrische Antriebe für Weichen und Weichenlaternen im „Baukastenprinzip“ - wurden ebenso für das C-Gleis-Sortiment übernommen.

Technisch sehr raffiniert und betriebssicher ausgeführt sind die 4 Kontaktzungen je Schienenverbindung für die Stromübertragung. Ebenso ausgereift ist die sichere „Click-Verbindung“ (welche namensgebend für das „C“-Gleis ist), mit der die C-Gleise mechanisch verbunden werden, gegenüber den Verbindungen rein über die Schienenverbinder bei den M-Gleisen und K-Gleisen. Diese elektrische wie mechanische Verbindung war bereits beim Alpha Gleis erprobt worden, wurden aber beim C-Gleis noch mal optimiert.

Der Anschluss der Kabel erfolgt in der Bettung, entweder durch vorgefertigte Kabel mit Steckschuhen oder durch Anlöten der Kabel.

Für diese Kontaktzungen in den C-Gleisen sind spezielle Isolierkappen aus Kunststoff vorgesehen, mit denen sich Isolierungen und zum Beispiel dadurch abschaltbare Gleisabschnitte herstellen lassen.

Ebenso können damit Kontaktgleise selber erstellt werden, wenn man die Verbindung zwischen den beiden Schienen auftrennt und damit eine Schiene als Kontaktstrecke separat zur Verfügung hat.

Geometrisch ergänzt das Raster bei den Radien hier auch ein R3 und neben den in der Bettung versenkten Weichenantrieben ist es sogar möglich, Digitaldecoder für die Ansteuerung der Weichenantriebe in die Bettung aufzunehmen, was gerade bei der digital betriebenen und spontan einmal aufgebauten „Bahn auf dem Teppichboden“ ein Vorzug ist.

Dennoch ist das C-Gleis ein Bettungsgleis, das nicht über ein flexibles Gleis-Element verfügt und damit nur einen relativ starren Gleisverlauf ermöglicht.
Gegenüber dem M-Gleis erlaubt aber die Böschungsausführung in Kunststoff dem geschickten Bastler einige individuelle Anpassungen der Gleistücke und ist damit eine gute Basis gegeben, kleinere, generelle Unzulänglichkeiten eines Bettungsgleises aus zu gleichen.

Verbindung ist möglich…

Für alle drei Gleissysteme, M-Gleis, K-Gleis und C-Gleis, sowie auch für das Alpha Gleis stehen Übergangsgleisstücke zur Verfügung, um die verschiedenen Systeme untereinander kombinieren zu können.

Alle Metallgleis- / Modellgleis-Generationen waren zudem untereinander per se kompatibel, sodass mit den genannten Verbindungsgleisen alle "Märklin H0"-Gleissysteme kombiniert werden können.

Weitere, ausführlichere Details zu den jeweiligen Systemen folgen später in dem Kapitel „Chronologie“.

Daten (Stand Oktober 2015)

Übersicht der Daten zu den drei zuvor gegenüber gestellten, wichtigen Systemen „M-Gleis, K-Gleis und C-Gleis“

Übersicht der Daten zu den historischen Metallgleissystemen

Übersicht der Daten zu M-Gleis, K-Gleis alt und neu sowie Alpha Gleis

Übersicht der Daten zu den C-Gleis Variationen

Chronologie (Stand Oktober 2015)

1. Das Standardgleis (Vorkriegsgleis) 3600

1935 führte Märklin die Spur 00 Modelleisenbahn (später in H0, „Halb Null“, umbenannt) auf der Leipziger Spielwarenmesse ein.

Das Spur 00-Sortiment verfügte über ein 3-Schienen-Bettungsgleis mit Metallbettung (was den Begriff „M-Gleis“ für Metallgleis begründete). Neben den beiden Außenschienen gibt es eine dritte Schiene in der Gleismitte. Elektrisch sind die beiden Außenschienen mit dem Metallbettungskörper verbunden und bilden den ersten Pol, die gegenüber der Bettung isoliert montierte Mittelschiene den zweiten Pol für den elektrischen Stromfluss.
Die Isolierung des Mittelleiters gegenüber der Metallbettung erfolgte mit Pappeinlagen. Das Schotterbett war beige-braun meliert und die Schwellen schwarz gefärbt.

Vorkriegsgleis 3600 mit 7 mm Schwellenabstand

Das Gleis weist den weiten Schwellenabstand mit 7 mm auf, was es von den Nachkriegsfertigungen mit 4 mm Schwellenabstand unterscheidet. Auch neben diesem markanten Merkmal sind die Vor- und Nachkriegsfertigungen deutlich unterschiedlich in der Dimensionierung der Bettung, wenn man diese nebeneinander sieht. Außerdem ist das Nachkriegsgleis nicht mehr lithographiert, sondern lackiert, und das Blech nicht mehr glatt, sondern die Schotterkörnung ist dort geprägt.
Die markantesten Entwicklungsschritte, bis das ab ca. 1940 Änderungen durch Materialmangel aufgrund des Krieges bedingt sind: 1935 ist der Mittelleiter aus Weißblech 1 mm breit, ab 1936 wird er 2 mm breit ausgeführt, was bis zur Einführung der Punktkontakte so bleibt. Ab 1937 erhalten die 1/1-Gleise an den Böschungslängsseiten mittig eine Öffnung zur Kabeldurchführung. Bis 1937 hat das Gleis mittig, außen neben den Schienen zwei Bohrlöcher, um die Gleise von oben auf dem Untergrund verschrauben zu können, ab 1937 finden sich diese Bohrungen an den Gleisenden und innen, zwischen der 4. und 5. Schwelle.
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Unten das Gleis 3600 A 1/1 von 1935, 1 mm Mittelschiene, mittig außen die Bohrungen zur Verschraubung. Darüber das Gleis 3600 A 1/1 von 1937, 2 mm Mittelschiene und die Bohrungen an den Gleisenden innen, zwischen der 4. und 5. Schwelle.

Mechanisch erfolgt die Verbindung der Gleise durch Schienenverbinder, die an den Gleisenden auf der jeweils rechten Schiene fest montiert sind. Die Schienenverbinder sowie eine Kontaktlasche für den Mittelleiter in der Mitte des Gleisquerschnitts bilden die elektrische Verbindung der Gleise. Die mittige Kontaktlasche des Vorkriegsgleises ist gegenüber dem Nachkriegsgleis rund und kleiner ausgeführt.
Die Innenseite der Bettung ist farbig lackiert. Die Farbe war ursprünglich dunkelbraun oder rotbraun und variierte durch die kriegsbedingten Verfügbarkeitsmängel zwischen ca. 1940 – 1947, schwarz, grau und sogar ein heller, violetter Farbton kamen dabei zum Einsatz. Die Farbgebung lässt allerdings keinen definitiven Rückschluss auf das genaue Produktionsjahr des einzelnen Gleises zu.

Die Schienen sind als Vollprofil ausgeführt, wobei es Berichte gibt, dass vereinzelt im Zeitraum 1945 – 47 die Vorkriegsgleisbettung auch mit Hohlprofilschienen versehen wurde. Auszuschließen ist dies nicht, da in dieser Zeit mit allem, was verfügbar war, improvisiert wurde.

Auch die Ausführung der Bettungsaußenseite variierte farblich und fertigungstechnisch durch die kriegsbedingte Materialknappheit zwischen 1940 und 47. Im Zeitfenster 1943 - 47 kam kein lithographiertes Blech mehr zum Einsatz, vielmehr wurde das Blech nun lackiert. Zeitweise einfarbig, creme-beige oder grau, zeitweise mit Schablonen mehrfarbig und im Fischgrätenmuster.

1935 ist die Unterseite mit "Märklin Germany" gestempelt, 1936 -1947 mit "Märklin Made in Germany". Die Farbe und möglicherweise auch Ausführung des Stempels variiert (rot, schwarz oder weiß), es kamen aber wohl auch ungestempelte Gleise auf den (deutschen) Markt (derweil Gleise für den Export durchgängig gestempelt waren). Neben der kriegsbedingten Materialknappheit kann auch ein Zusammenhang für die „vereinfachten“ Gleise darin bestehen, dass diese für die Zugsets verwendet und billiger produziert wurden.

Oben die Gegenüberstellung des frühen 3600er Gleises aus lithographiertem Blech links sowie rechts mit Schablonen mehrfarbig und im Fischgrätenmuster lackiert. Darunter verschiedene Stempel und Lackierungen der Unterseite.

Das Gleissortiment umfasste gebogene Gleise mit dem Radius 360 mm (R1), gerade Gleise von 180 mm Länge sowie kurze Passstücke dazu, Hand- wie Elektroweichen, Kontaktgleise, Unterbrechergleise und eine Kreuzung von 192 mm Länge mit einem Kreuzungswinkel von 30 Grad.
Die Winkelteilung von 30 Grad ergibt das Raster der gebogenen Gleise, 12 Gleisstücke ergeben einen Vollkreis. Die Weichen haben im geraden Zweig eine Länge von 180 mm, der gebogene Zweig entspricht dem R1 und der 30 Grad Teilung.
Handweichen dieses Sortiments verfügten über eine unbeleuchtete Weichenlaterne, im Katalog wird dies als „blinde Weichenlaterne“ benannt.
Elektroweichen hatten eine beleuchtete Weichenlaterne.
Beachtenswert ist außerdem noch, das die Antriebe der Elektroweichen des Vorkriegsgleises nur mit einer Spule und entsprechend nur mit 2 Kabeln ausgeführt wurden. Diese Einspulen-Antriebe funktionierten damit nach dem gleichen Prinzip wie der Fahrtrichtungsumschalter in den Lokomotiven ab der 800er-Serie, so dass bei jedem Schaltimpuls die Schaltstellung über eine Wippe gewechselt und der Anker nach dem Schaltvorgang über eine Feder in die Grundposition zurückgezogen wurde. Im folgenden Bild ein Vergleich dieses Einspulen-Antriebs gegenüber dem Doppelspulen-Antrieb, der mit dem „Nachkriegsgleis 3600 – 3700“ eingeführt und bis heute für alle Weichenantriebe beibehalten wurde. Der Doppelspulen-Antrieb verfügt über 3 Kabel und es wird damit jeweils eine Spule angesteuert, die den Anker in die jeweilige Schaltstellung bringt. Der Anker verbleibt hierbei nach dem Schaltvorgang in dieser Position.

Vergleich Einspulen-Antrieb / Doppelspulen-Antrieb (am Beispiel einer M-Gleis Weiche)

Die Unterbrechergleise dienten primär der Unterbrechung des Mittelleiters, um abschaltbare Gleise zum Parken der Lokomotiven oder getrennte Stromkreise für den Mehrzugbetrieb und Signalhalte zu ermöglichen. Tatsächlich waren bei den Unterbrechergleisen aber Außenschienen wie Mittelleiter getrennt und die Schienen gegenüber der Bettung isoliert, was im Katalog als „vollständige galvanische Trennung der Stromkreise“ beschrieben wurde. Das Konzept der Unterbrechergleise wurde bald aufgegeben, da eine Isolierung der Mittelleiterverbindungskontakte an jedem beliebigem Gleis möglich ist und ausreicht.

Bis 1939 war das Spur 00 Sortiment gesamt am Markt etabliert und das Gleissystem mit dem Entkupplungsgleis „3600 EK“, welches durch einen Elektromagneten angetrieben eine kleine Brücke in der Bettung anhebt und damit die Bügelkupplungen von unten entkuppelt, vollständig.
Eingebürgert hat sich die Bezeichnung „Standardgleis 3600 (Vorkriegsgleis)“ für dieses Sortiment.

Übersicht „Standardgleis 3600 (Vorkriegsgleis)“.

2. Das Standardgleis (Nachkriegsgleis) 3600 - 3700

1947 führte Märklin die Produktion des Standardgleises wieder fort, die zuvor kriegsbedingt eingeschränkt war. Die Produktionsmittel wurden Großteils erneuert und optimiert, sodass sich die Vor- und Nachkriegsfertigungen deutlich in der Ausführung der Bettung unterscheiden, wenn man diese nebeneinander sieht. Sehr markant: Der Schwellenabstand wurde von zuvor 7 mm nun auf 4 mm reduziert. Wie zuvor schon erwähnt: Auch neben diesem markanten Merkmal sind die Vor- und Nachkriegsfertigungen deutlich unterschiedlich in der Dimensionierung der Bettung, wenn man diese nebeneinander sieht. Außerdem ist das Nachkriegsgleis nicht mehr lithographiert, sondern lackiert, und das Blech nicht mehr glatt, sondern die Schotterkörnung ist jetzt geprägt. Die Mittelleiterverbindung ist größer und eckig ausgeführt. Die 1/1-Gleisstücke verfügen weiterhin in der Bettungsmitte seitlich über eine runde Öffnung zur Kabeldurchführung. Gegenüber dem Vorkriegsgleis ist bei dem geraden Gleis 3600 D 1/1 einseitig jetzt eine Buchse zur Aufnahme von Bananensteckern als Masseanschluss vorhanden.

3600 W, links Vorkriegsgleis, rechts Nachkriegsgleis

Vergleich 3600 A 1/1 Vorkriegs- und Nachkriegsausführung.

Nachkriegsgleis 3600 - 3700 mit 4 mm Schwellenabstand

3600 D 1/1 mit der Anschlussbuchse für den Massekontakt.

Bei dem Kontaktgleis ist ein Stück einer der beiden Schienen isoliert, sodass über die Fahrzeugachsen hier beim Überfahren ein Kontakt hergestellt wird, mit dem Magnetartikel geschaltet werden können.

Ergänzt wurde das Sortiment gegenüber dem Vorkriegszeitraum vor allem mit der DKW „3600 DKWS“ (R1, 30 Grad, Länge in der Geraden 193 mm), aber auch 1950/51 mit dem zweiten, größeren Radius R2 mit 435 mm, Artikelnummernkreis „3700“. Interessanterweise blieb es aber bei den 30 Grad Weichen mit dem Radius R1 / Länge 180 mm, die bei der Gleisverbindung einen Abstand von 96,4 mm ergaben, sodass keine Möglichkeit bestand, den benötigten Gleisabstand von 75 mm für eine echte Parallelführung von R1 und R2 mit einer Weichenverbindung bei zu behalten.

Parallelgleise 3600 A 1/1 und 3700 A 1/1

Das Raster der gebogenen Gleise beider Radien hat weiterhin eine Winkelteilung von 30 Grad (12 Gleisstücke ergeben den Vollkreis).
Handweichen dieses Sortiments verfügten weiterhin über eine unbeleuchtete Weichenlaterne, Elektroweichen über eine beleuchtete Weichenlaterne.

Die DKW wurden nur als Elektro Weichen angeboten.

Das Schienenprofil ist bis 1951 als Vollprofil ausgeführt, 1952 wird das Gleis sowohl mit Voll- als auch mit Hohlprofil angeboten und ab 1953 ausschließlich nur noch als Hohlprofil gefertigt.

Profilvergleich 3600 A 1/1, links mit Vollprofilschiene, rechts mit Hohlprofilschiene.

Das 3600er Gleis wird 1956 durch das M-Gleis 5100 mit dem Punktkontakt (PuKo) abgelöst, wobei das neue PuKo M-Gleis zunächst unter dem Artikelnummernkreis 3601 angeboten wird.
Die Innenseite der 3600er Bettung ist weiterhin farbig lackiert, der Farbton ist zunächst braun bis schwarz-braun, später silber-grau. Die Farbgebung lässt allerdings auch hier keinen definitiven Rückschluss auf das genaue Produktionsjahr des einzelnen Gleises zu, vielmehr variieren auch hier wie bei dem Vorkriegsgleis die Farbvarianten abhängig von den verfügbaren Lacken in den frühen Produktionsjahren. Braune Farbtöne sind eher in der Zeit um 1947 verwendet, das Silber-Grau eher in dem späten Zeitraum im Übergang zu dem 3601 / 5100 Gleis um 1956 an zu siedeln.

Die Unterseite ist mit einem Stempel "Märklin Germany" versehen.
Die Isolierung der Mittelschiene und ihrer Kontaktlaschen erfolgte zunächst weiterhin mit Pappeinlagen und wird später auf Kunststoffisolierungen umgestellt. Das Schotterbett ist beige-braun meliert. Die Schwellen sind schwarz gefärbt.

Im Zeitraum 1947-49 sind die Artikelnummern teilweise um ein „N“ am Ende ergänzt, beispielsweise „3600 A 1/1 N“ statt „3600 A 1/1“ für das 180 mm lange gerade Gleis, um die Neuproduktionen von den Altproduktionsbeständen ab zu grenzen.

Ab 1950 erfolgt die Artikelbezeichnung im Katalog wieder ohne das "N“.

Bezeichnet wird dieses Sortiment als „Standardgleis 3600 (Nachkriegsgleis)“.

Übersicht „Standardgleis 3600 (Nachkriegsgleis)“.

3. Metallgleise für Uhrwerksbahnen

Das Gleis 872 D der Uhrwerksbahn ohne Mittelleiter. Dieser konnte nachgerüstet werden, der Satz 872 MDG dazu mit im Bild.

1953 bis 1955 bot Märklin auch in der Spur H0 eine Uhrwerksbahn an (die legendäre Lok S 870 mit Uhrwerksantrieb bzw. die Sets S 873/1 Güterzug und S873/2 Personenzug). Die Gleise hierzu entsprachen dem „Standardgleis 3600-3700 (Nachkriegsgleis)“, allerdings war kein Mittelleiter montiert und das gebogene Gleis 872 A hatte einen Radius von 286 mm. Dieser war also deutlich kleiner als der bisherige R1 mit 360 mm. Der Radius von 286 mm bzw. die „Kategorie“ R0 wurde später im M-Gleis Sortiment (dort auch mit 286 mm) und auch im K-Gleis Sortiment als „Industriekreis“ weiter geführt.
Gegenüber der bisherigen Winkelteilung von 30 Grad für das Raster der gebogenen Gleise, erhielt das Gleis 872 A eine Winkelteilung von 45 Grad, sodass 8 Gleisstücke einen Vollkreis ergeben.

Das gerade Gleis der Uhrwerksbahn, 872 D, entsprach dem geraden Gleis des Standardsortiments 3600 D 1/1 mit einer Länge von 180 mm, auch dieses ohne den Mittelleiter. Die Mittelleiter konnten aber zusätzlich unter den Nummern 872 MAG bzw. 872 MDG erworben und selber montiert werden, was auch diese Gleise für den elektrischen Betrieb nutzbar machte.

Bezeichnet wird dieses Sortiment als „Metallgleise für Uhrwerksbahnen“.

Übersicht "Metallgleise für Uhrwerksbahn"

4. Modellgleis 3800 - 3900

Das Modellgleis 3900, gefertigt in Metall- / Kunststoff-Mischbauweise.

Ebenfalls 1953 erblickte das Märklin Modellgleis das Licht der Welt.

Die Entwicklung des Gleises, wohl insbesondere der Kunststoff-Spritzgusstechnik, erfolgte in Zusammenarbeit mit dem französischen Modellbahnhersteller Vollon et Brun, der seinerseits auf dem französischen wie internationalen Markt ähnliche Gleise wie das Märklin-Standardgleis anbot.

Das Modellgleis stellte eine technische Revolution vierfacher Hinsicht dar:

1. Der Mittelleiter als durchgehende, dritte Schiene wurde erstmals durch den Punktkontakt (PuKo) abgelöst.

2. Das Gleis wurde in Kunststoff / Metall-Mischbauweise gefertigt. Die Schwellen aus Kunststoff wurden in den Metallbettungskörper eingelassen. Das Schotterbett ist beige-braun meliert, geprägt und lackiert. Die Schwellen sind schwarz gefärbt.

3. Die Geometrie des bisherigen Gleises wurde verlassen und es wurden insbesondere zwei neue, große Radien, R4 und R5 im Vergleich zu den späteren Systemen, eingeführt.

4. Die Weichen dieses Systems mit großem Radius und flachem Abzweigwinkel von ca. 17 Grad wurden als schlanke Weichen ausgebildet. Die 17 Grad entsprechen 3/4 des 22,5 Grad Standardbogengleises des Modellgleissystems.

Vergleich Modellgleis 3900 und M-Gleis 5100.

Vergleich Modellgleis 3900 und M-Gleis 5100, Bettungsunterseite.

Sowohl der enorme Platzbedarf dieser Gleisgeometrie in einer Zeit, in der noch kleine „Table Top“ Bahnen das Maß der Dinge waren, als auch der deutlich höhere Preis gegenüber dem weiterhin im Sortiment enthaltenen Standardgleis (Preisbeispiel 1955: Zwei ein halb mal so teuer, -,60 Pfennig das gerade 3600 Standardgleis zu 1,50 Mark für das gerade 3900 Modellgleis, was neben der aufwendigen Produktion auch durch Patent / Lizenzkosten gegenüber der Fa. Vollon et Brun als Entwicklungspartner bedingt war) ließen dem Modellgleis wohl keinen Erfolg zukommen, sodass es bereits 1957 wieder aus dem Katalog verschwand. Erst in der Gegenwart ist es ein gesuchtes, weil rares, und hochpreisiges Produkt auf dem Sammlermarkt.

Zitat aus dem 1955er Katalog zu dem Modellgleis: „Diese Modellgleise vereinigen die Vorteile des 3-Schienen-Gleises mit dem modellmäßigen Aussehen des 2-Schienen-Gleises. Wie im Großbetrieb sind die Schwellen eigene, vom übrigen Schienenbett getrennte Teile. Wirklichkeitsgetreue Gleisbildgestaltung durch Parallelkreis. […] Ohne Schwierigkeiten können die Gleisstücke 3600 zusammen mit den Modell-Gleisstücken 3900 verwendet werden.“

Das System umfasste 2 Radien (R4 und R5), gerade Gleise, Kontaktgleise, die schlanken, elektrisch angetriebenen Weichen sowie eine dazu passende Kreuzung.

Wie auch in dem späteren C-Gleis System werden die schlanken Weichen mit Passstücken für die entsprechende Lage je nach Gleisplan kombiniert. Die Bettungsböschung dieser Modellgleispassstücke ist in den Berührungsbereichen entsprechend nicht im 45 Grad Winkel, sondern gerade ausgestellt.

Die bisherige 180 mm Geometrie wurde dabei verlassen und die Standardlänge des geraden Gleises beträgt bei dem Modellgleis 224 mm. Die Bogengleise wurden als 22,5 Grad Stücke umgesetzt, sodass hier 16 Gleisstücke einen Vollkreis ergeben.
Eine Verbindung mit den Standardgleisen ist möglich und war im Katalog auch ausdrücklich erwähnt.
.

Die Elektroweichen hatten eine beleuchtete Weichenlaterne. Trotz des relativ kurzen Produktionszeitraumes sind parallel zu der Entwicklung des „M-Gleises 5100-5200“ Modifikationen der Weichenlaternen und auch Weichenantriebe in den Bilddokumenten zu dem Modellgleis zu finden.
Die Weichentechnik ändert sich sinngemäß parallel von der des 3600er Gleises zu der des 5100er Gleises, wobei aber bereits die ersten Weichenlaternen des Modellgleises deutlich kleiner waren als die des 3600er Gleises.
Bezeichnet wird dieses Sortiment als „Modellgleis“ oder auch „Modellgleis 3900“.

5. M-Gleis 5100 - 5200

1956 erfolgte die wohl bis zur Marktvorstellung des C-Gleises 1996 spektakulärste und zugleich effektivste Änderung im Märklin Gleissortiment: Das bisherige Standardgleis mit durchgehendem Mittelleiter wurde auf den Punktkontakt (PuKo) umgestellt, der zuvor bei dem Modellgleis bereits erprobt worden war. Allerdings blieb bei dem M-Gleis der Blechkörper in der Art wie bei dem bisherigen 3600er Standardgleis erhalten. Nur erhielt jede Schwelle jetzt ein mittiges Loch, in welchem der PuKo aus seiner isoliert in der Bettung befestigten Schiene nach oben ragt.
Das Schotterbett ist weiterhin beige-braun meliert, geprägt, lackiert und die Schwellen sind schwarz gefärbt. Auf die Falz der Bettungsunterseite ist „Märklin Made in West Germany“ gedruckt. Bis 1964 ist die seitliche Öffnung in der Bettung für die Kabeldurchführung groß und rund, ab 1964 wird sie klein und eckig ausgeführt.
1980 erfährt das Gleis eine weitere Überarbeitung: Die Befestigung des Mittelleiters in der Bettung an den Gleisenden wird unauffälliger und ist auf der Bettungsoberseite nicht mehr sichtbar, die Schwellen erhalten die Darstellung einer Holzmaserung durch die Lackierung und die bisherige L-förmige Stufen-Falz der Bettung auf der Unterseite wird nun vollständig umgeschlagen.

Hinten die große runde, vorne die kleine eckige Kabelöffnung der Bettung am Gleis 5106.

Hinten jeweils das Gleis bis 1980, vorne das Gleis mit den beschriebenen Änderungen ab 1980.

Zunächst wurde 1956 das neue PuKo M-Gleis unter dem Artikelnummernkreis 3601 mit noch begrenztem Sortiment parallel zu dem 3600 Standardgleis angeboten. Mit der Umstellung der Artikelnummern von der Ziffern-Buchstaben-Kombination zur reinen Ziffernfolge im Jahr 1957 wurde das M-Gleis dann im Nummernkreis 5100 – 5200 vertrieben und das 3600 Standardgleis nicht mehr im Katalog geführt.
Deutliche Änderungen erfuhren von Anbeginn die Weichenantriebe gegenüber dem alten Standardgleis 3600. Der Elektroantrieb ist nun vollständig in dem Bettungskörper integriert und nicht mehr wie zuvor angesetzt. Weiterhin waren auch beim M-Gleis Hand- und Elektroantriebe eindeutig der Weichenbauform zugeordnet und nicht umrüstbar. Handweichen dieses Sortiments verfügten nicht mehr über eine Weichenlaterne. Die R1 DKW wurde bis 1959 weiterhin mit dem durchgehendem Mittelleiter gefertigt und als Artikelnummer 5126 angeboten, erst 1959 erfolgte die Umstellung auf den Punktkontakt und die Änderung der Nummer zu 5128. Im Laufe der Fertigungsgeschichte wurden die Weichenlaternen und Handstellhebel der übrigen Weichen, die bereits erheblich kleiner ausgeführt waren als bei dem 3600er Gleis, schlanker, wie die folgende Gegenüberstellung zeigt:

Vergleich der Elektroweichen von links nach rechts: Nachkriegsstandardgleis Weiche 3600, frühe M-Gleis-Weiche mit großer Laterne und spätere Ausführung mit kleiner Laterne.

Vergleich der Handweichen von links nach rechts: Vorkriegs- und Nachkriegsweiche 3600, frühe M-Gleis-Weiche mit großem Hebel, spätere Ausführung mit kleinem Hebel.

Oben / Mitte die DKW 5126, wie sie bis 1958 weiterhin mit der Mittelschiene geliefert wurde, unten die DKW 5128 mit dem Mittelpunktkontakt ab 1959.

Von Anbeginn verfügte das Sortiment über die 3 Radien R0 – R2 sowie Weichen, Kreuzungen und DKW für den R1. Die R1 DKW wurden nur als Elektroweichen angeboten. Das Rastermaß der geraden Gleislänge ist weiterhin 180 mm. Es folgten Weichen für den R2. Die Weichen des R1 sind 180 mm lang und werden zunächst mit einem 30 Grad Weichenwinkel geliefert, später in der Produktionsgeschichte wird dieser auf 22,5 Grad gekürzt und kann mit 7,5 Grad Ausgleichstücken auf 30 Grad ergänzt werden. Die Weichenwinkelvariation 22,5 / 30 Grad ermöglicht unterschiedliche Parallelgleisabstände bei den Weichenverbindungen und damit die bessere Integration der Weichen in das Gleisplanungsraster.

Die R2 Weichen (Handweichen und Elektroweichen), DKW, Dreiwegeweiche und die Kreuzung 5215 wurden als 24,3 Grad Elemente umgesetzt, mit der 5,7 Grad Ergänzung auf 30 Grad erweiterbar. Mit der Kreuzung 5211 als 48,3 Grad Element ist erstmalig die Gleisführung einer doppelten Weichenverbindung möglich, im Fachjargon „Hosenträger“ genannt.

Erstmalig kommt auch eine Bogenweiche für den R1 mit einer 30 Grad Teilung in das Sortiment. Mit den Bogenweichen wurde auch die letzte und kleinste Bauform der Weichenlaternen erstellt, die in der Folge auch für alle anderen Elektroweichen übernommen wurde. Die DKW und Dreiwegeweiche des R2 hingegen wurden immer ohne Weichenlaterne produziert. Bogenweichen wie DKW und Dreiwegeweiche des R2 wurden nur als Elektroweichen angeboten.

Auch die übrigen Teile des Sortiments, Entkupplungsgleise etc., sind im Laufe der Zeit in den Dimensionierungen zierlicher ausgeführt worden. Gegenüber dem 3600er Gleis wurden bei dem M-Gleis das Entkupplungsgleis und der Lichtmast getrennt angeboten. Neben den Kontaktgleisen aus den Vorgängersortimenten wurden beim M-Gleis Schaltgleise eingeführt – bei diesen wird eine Kunststoffwippe in Gleismitte durch den Ski-Schleifer betätigt und gibt damit den Kontakt für die Schaltung zum Beispiel von Magnetartikeln.
Gegenüber dem Kontaktgleis verfügt das Schaltgleis über zwei richtungsabhängige Schalter und der Schaltvorgang wird mit jedem Ski-Schleifer im Zug, also auch bei Wagenbeleuchtungen, ausgeführt.
Das M-Gleis war durchgängig mit Hohlschienenprofil gefertigt und die Bettungsunterseite zunächst beige, dann grau und schließlich silber lackiert.
Das Sortiment verfügt über ein Übergangsgleis zum K-Gleis.

Entkupplungsgleis 5112 mit Lichtmast 5113

Bezeichnet wird dieses Sortiment als „M-Gleis“ (5100-5200)

Primex

In den Jahren 1969 – 1992 fertigte Märklin ein reduziertes und technisch teilweise vereinfachtes Sortiment unter dem Markennamen Primex, das außerhalb des Fachhandels und ohne Beratung, z.B. in Warenhäusern, angeboten wurde.
Das Primex Gleissortiment entsprach technisch und geometrisch dem M-Gleis, war allerdings nicht so umfangreich, verfügte also nicht über alle Gleiselemente, und nur einfarbig hellgrau lackiert, statt der bei Märklin üblichen beige-braun melierten Schotterdarstellung.

Das Primex-Gleis, farblich deutlich unterschiedlich zu der Märklin M-Gleis Ausführung.

6. Das K-Gleis 2100

1969 stellte Märklin auf der Spielwarenmesse das erste Gleis ohne Bettung

in seinem Sortiment vor. Ähnlich den Gleisen der „Zwei Schienen“-Systeme der Mitbewerber bestand das neue Kunststoffgleis (K-Gleis) gegenüber dem Metallgleis nur noch aus dem Schwellenrost, der in Kunststoffspritzguss gefertigt ist, und den Schienen, die hier als Hohlprofil ausgeführt sind. Der Mittelleiter Punktkontakt (PuKo) ist in die schwarze Kunststoffschwelle eingelassen.

Die Verbindung der PuKo erfolgt über ein Metallblech, das von unten auf die Schwellen aufgepresst ist. Die beiden Schienen sind nur bei Weichen, Kreuzungen und DKW leitend verbunden, ihr Kontakt wird über die Schienenverbinder weiter an das nächste Gleisstück übertragen. Bei den geraden und gebogenen Gleisstücken sind die Schienen eines Gleisstücks untereinander nicht leitend verbunden. Die Mittelleiterverbindung erfolgt über 4 kleine Kontaktzungen aus Kupfer, die versteckt unter den Schienenverbindern liegen.

K-Gleis Verbindungen, Anschlüsse und Isolierungen.

Das Sortiment umfasst 5 Radien. R0 – R2 und R4 – R5. sowie Weichen, Kreuzungen, DKW und eine Dreiwegweiche für R2. Die Bogenweichen sind für den R1 ausgeführt. Hand und Elektroantriebe sind nicht tauschbar und fest am Gleis montiert. Bogenweichen, DKW und Dreiwegweiche sind nur als Elektroweiche ausgeführt.

Das Längenraster ist auch hier 180 mm, die Standardweichen sind aber nur 168,9 mm lang und ergeben mit Ausgleichstück, bzw. Weichengegenbogen, die doppelte Standardlänge / 360 mm. Das Winkelmaß ist auf 22,3 Grad ausgelegt und mit einem Ausgleichstück auf 30 Grad zu ergänzen.
Die R1 Bogenweichen sind auf 30 Grad bemessen. Die Kreuzung und DKW wurde ebenfalls als 22,3 Grad Element ausgeführt, dazu gibt es eine 45 Grad Kreuzung, mit der die Gleisführung einer doppelten Weichenverbindung („Hosenträger“) möglich ist.

In die K-Gleis-Entwicklung flossen die Erfahrungen mit dem Modellgleis und dem dortigen Konzept, ein Kunststoffschwellenband zu verwenden, ein.

Das K-Gleis richtete sich deutlich an den Modellbauer als Zielgruppe, der ein optisch geeignetes Gleis für die freie Gestaltung des Gleisbetts wünschte.

1979 wurde ein flexibles Gleisstück unter der Artikelnummer 2105 als Neuheit in den Katalog genommen, das von Anbeginn als Vollprofilgleis geliefert wurde. 1980/81 erfolgte dann die Umstellung der Artikelnummern von 2100 zu 2200, in diesem Zuge wurde auch die Umstellung des Profils beim restlichen K-Gleis Sortiment vollzogen.

Das Sortiment verfügt weiterhin über die zuvor erstellten Standards „Kontaktgleis, Entkupplungsgleis, Schaltgleis“ und ein Übergangsgleis zum M-Gleis.

Bezeichnet wird dieses Sortiment als „K-Gleis 2100“

7. Das K-Gleis 2200

Wie zuvor schon erwähnt, wurde 1980/81 das Schienenprofil des K-Gleises von Hohlprofil auf Vollprofil umgestellt, im gleichen Zuge wurde der Artikelnummernkreis von 2100 auf 2200 geändert.

Das Vollprofil Schienenprofil des 2200er K-Gleises entspricht dem Code 100 der NEM.

Vergleich der K-Gleis Schienenprofile, links Hohlprofil 2100, recht Vollprofil 2200.

Bereits 1979/80 wurde, mit der Artikelnummer 2105, ab 1981 dann 2205, ein 90 cm langes, flexibles Gleisstück in das Sortiment aufgenommen, mit dem beliebige Radien und Gleislängen individuell erstellt werden können. Das flexible Gleis kann dazu entsprechend gebogen und nach Belieben mit der Feinsäge oder Trennscheibe gekürzt werden. Der freien Gleisplangestaltung sind damit alle Möglichkeiten gegeben.

1981 kamen schlanke Weichen mit dem R9 und einem Winkel von 14,26 Grad dazu, eine entsprechende DKW und Kreuzung folgten 1982/83. Die Geometrie des Konzepts der schlanken Weichen verlässt das 180 mm Raster und die Länge des geraden Zweigs der Weiche beträgt 225 mm. Mit Passstücken ist das 180 mm Raster bzw. ein Vielfaches davon wieder erreichbar, um die schlanken Weichen in der „Standard“ Geometrie integrieren zu können. Die Herzstücke dieser schlanken Weichen waren zunächst beweglich ausgeführt (Artikelnummern 2272 / 2273), sodass im Herzstückbereich keine Lücke offen blieb. Der Nachteil dabei ist, dass diese Mechanik sehr kraftaufwendig durch den Weichenantrieb zu stellen ist. In Folge wurden schlanke Weichen mit feststehenden Herzstücken, wie sie bei allen anderen Weichen üblich sind, entwickelt und in das Sortiment aufgenommen (Artikelnummern 22715 / 22716).

Mit den schlanken Weichen wurden erstmals abnehmbare Handschalter und nachrüstbare Elektroantriebe gefertigt. In den 90er Jahren wurde das übrige K-Gleis Weichen- und DKW-Sortiment, bis auf die Dreiwegweiche 2270, ebenfalls auf diese wechselbaren Antriebe umgestellt, gefolgt von nachrüstbaren Weichenlaternen - womit sogar Handweichen mit einer funktionsfähigen Weichenlaterne versehen werden können. Nur die Dreiwegweiche 2270 wird weiterhin nur mit den alten, großen und fest montierten Antrieben gefertigt.

Zusätzlich verfügt das Sortiment über Umrüstsätze für einen Unterflurantrieb, womit die kleinen, wechselbaren Elektroantriebe unsichtbar unter der Bettung montiert werden können.
Seit Anfang / Mitte der 2000er Jahre werden die Kontaktzungen der Mittelleiterverbindung in Neusilber und nicht mehr in Kupfer ausgeführt, da Kupfer oxidiert und dies den Kontakt verschlechtern kann. Die Ausführung in Neusilber gewährt eine bessere Kontaktsicherheit.

Märklin K-Gleis 2200, die DWW mit den alten, fest montierten Antrieben, die übrigen Weichen mit den neueren, abnehmbaren Handschaltern / Elektroantrieben.

In Summe macht dies das aktuelle K-Gleis System zu einem ausgeklügeltem Profi Sortiment mit vielen Möglichkeiten für die vorbildnahe Umsetzung der Gleisführung und Gestaltung. Das Sortiment verfügt weiterhin über die zuvor erstellten Standards „Kontaktgleis, Entkupplungsgleis, Schaltgleis“ und ein Übergangsgleis zum M-Gleis.

Bezeichnet wird dieses Sortiment als „K-Gleis“ (2200)

8. Das Alpha Gleis (Gleis 2000)

1988 erschien das Spielsystem Alpha, eine futuristische Eisenbahn mit dem Fokus, Kinder damit für das Spiel mit der Eisenbahn zu begeistern.

Das Alpha Sortiment erhielt dafür ein neu entwickeltes Gleis mit Bettung, das Alpha Gleis 2000.

Die Geometrie, Standardlänge 180 mm, R1 und R2, orientierte sich an dem M-Gleis bzw. K-Gleis.

Die Gleisbettung wurde in braunem Kunststoffspritzguss mit dunkelbraunen Schwellen ausgeführt, die Schienen als Vollprofil. Die beiden Schienen sind elektrisch leitend über die Kontaktbrücke verbunden, welche auch die Kontakte für die elektrische Verbindung von Gleisstück zu Gleisstück bildet. Die Anzahl der Gleiselemente war überschaubar, neben der Standardlänge 180 mm und 30 Grad Bögen R1 und R2, fanden sich nur 30 Grad Handweichen mit dem R1 und der Länge des geraden Zweigs von 180 mm, ein Prellbock sowie das Übergangsgleis zum M-Gleis in dem Sortiment. Die Handweichen können nicht mit elektrischen Antrieben nachgerüstet werden, auch die Antriebe aus dem nachfolgendem C-Gleis-Programm sind nicht mit den Alpha-Gleis-Weichen kompatibel.

Die technische Weiterentwicklung des Gleises führte zu dem als nächstes beschriebenem C-Gleis.

Bezeichnet wird dieses Sortiment als „Alpha Gleis 2000“

9. Das C-Gleis

1996 präsentierte Märklin das C-Gleis. Technisch ist das C-Gleis aus dem Alpha Gleis 2000 abgeleitet, wie bei diesem ist die Schotterbettung ein brauner Kunststoffspritzguss mit darin eingelassenen, farblich dunkelbraun abgesetzten Schwellen. Das Schienenprofil ist ein Vollprofil und entspricht dem Code 90 der NEM.

Die beiden Schienen sind elektrisch leitend über eine Kontaktbrücke verbunden, welche auch die Kontakte für die elektrische Verbindung von Gleisstück zu Gleisstück bildet.

Technisch betriebssicherer gegenüber dem Alpha Gleis 2000 sind die 4 Kontaktzungen je Schienenverbindung für die Stromübertragung, da die Kontakte nicht mehr in Kupfer, sondern jetzt vernickelt ausgeführt sind. Im Innenraum der Bettung kann an jedem Gleisende eine Einspeisung an diesen Kontaktbrücken für jeden der beiden elektrischen Pole erfolgen, sowohl mit entsprechend im Sortiment angebotenen Kabelschuhen, als auch durch Anlöten der Kabel an dieser Stelle.

Für die Isolierung dieser Kontakte werden entsprechende Kunststoffkappen angeboten. Kontaktgleisstrecken können zudem durch Auftrennen der Verbindung zwischen den beiden Schienen eingerichtet werden.

Ebenso ausgereift ist die sichere mechanische „Click-Verbindung“ (welche namensgebend für das „C“-Gleis ist) mit den Kunststoffrastnasen.

Das C-Gleis unterscheidet sich vom Alpha Gleis 2000 durch eine gut 2 mm

breitere Böschung (40 mm zu 38 mm), das geänderte Schienenprofil und 2

kurze Überstände / Nasen der Kunststoffbettung unterhalb der Schienen an den Gleisübergängen, welche die direkte Verbindung beider Gleissysteme verhindert,

sofern man diese Kunststoffnasen am C-Gleis nicht entfernt.

Vergleich C-Gleis rechts und Alpha Gleis 2000 links.

Die Geometrie ist simpel und effektiv konstruiert, sodass die Vielzahl kleiner Passstücke der anderen Gleissysteme mit umfangreichem Sortiment bisher auf ein Minimum reduziert werden konnte - das zuvor übliche Rastermaß von 180 mm für die Standardgleislänge / Länge des geraden Gleises einer Standardweiche ist beim C-Gleis auf 360 mm verdoppelt und wird in zwei Teile zu 188,8 und 171,2 mm aufgeteilt - beide Teile können ebenfalls wieder in 94,4 mm + 94,4 mm oder 94,4 mm + 77,2 mm aufgeteilt werden.

77,2 mm entspricht dabei dem Standardabstand paralleler Gleise, Gleismitte zu Gleismitte.

Diese Geometrie ermöglicht es, mit wenigen geraden Gleisstücken (konkret die 4 der zuvor genannten Längen) Gleisfiguren mit beliebig eingesetzten Weichen und Kreuzungen zu verwirklichen, ohne hierfür über zahlreiche Passstücke in dem Gleissortiment verfügen zu müssen.

Die Kreuzungen wurden als 24,3 Grad Kreuzung und als 48,6 Grad Kreuzung ausgeführt, mit letzterer ist die Gleisführung einer doppelten Weichenverbindung möglich. Die Länge des geraden Zweigs der Standardweichen und DKW beträgt 188,3 mm und sie sind im R2 und auf das Winkelmaß 24,3 Grad ausgelegt, die Bogenweiche im R1 und auf 30 Grad.

Einige der mit dem K-Gleis bereits gewonnenen Vorzüge - große Radien, schlanke Weichen, austauschbare Handantriebe / elektrische Antriebe für Weichen und Weichenlaternen im „Baukastenprinzip“ - wurden ebenso für das C-Gleis Sortiment übernommen.

Einen Lückenschluss bildet hier der R3, in dem 2015 auch erstmals 30 Grad Bogenweichen für einen „Großradius“ in das Sortiment aufgenommen werden.

Die schlanken Weichen, Kreuzungen und DKW mit dem R9 und einem Winkel von 12,1 Grad verlassen auch hier, wie bei dem K-Gleis, die Geometrie bzw. das Konzept des 180 / 360 mm Raster und die Länge des geraden Zweigs der Weiche beträgt 236,1 mm. Mit Passstücken ist das 360 mm Raster, bzw. ein Vielfaches davon, wieder erreichbar, um die schlanken Weichen in der „Standard“-Geometrie integrieren zu können. Wie auch in dem früheren Modellgleissystem werden die schlanken Weichen, Kreuzungen und DKW mit dem R9 und die R3 Bogenweichen mit Passstücken für die entsprechende Lage je nach Gleisplan kombiniert bzw. es liegen entsprechend geformte, keilförmige Bettungsböschungen bei, mit denen je nach Gleisplan / Gleiselement-Kombination die Lücken in der Bettung geschlossen werden können.

Die Weichen sind als Handweichen (mit Ausnahme der DKW, diese wird bereits mit Elektroantrieb geliefert) im Sortiment und die Weichenantriebe können separat nachgerüstet werden. Die Weichenantriebe werden in der Bettung versteckt montiert.

Erstmalig können dabei Handstellhebel und Elektroantriebe gleichzeitig montiert bleiben.

Der Bereich, in dem Handstellhebel und Weichenlaternen montiert werden, wartet bei allen Weichen und DKW mit einer "vorbildgerechten Ausmauerung am Stellmechanismus" auf. Anstelle der Handstellhebel können auch Attrappen von Seilzugkanalabdeckungen oder Stellmotoren eingesetzt werden (diese liegen den Elektroantrieben bei).

Weichenlaternen können zusätzlich, also sowohl für Hand- wie für elektrischen Betrieb, nachgerüstet werden. In der Bettung ist zusätzlich noch Platz für den Einbau von speziellen Digitaldecodern zur Ansteuerung der Weichenantriebe, was gerade bei der digital betriebenen und spontan einmal aufgebauten „Bahn auf dem Teppichboden“ ein Vorzug ist.

Neben Weichenlaternen können Attrappen von Seilzugabdeckungen oder Stellmotoren bei den C-Gleisweichen eingesetzt werden.

Das Sortiment verfügt über die zuvor erstellten Standards „Kontaktgleis, Entkupplungsgleis, Schaltgleis“ und Übergangsgleise zum M-Gleis und zum K-Gleis. Für Vitrinen-Präsentationen u. ä. sind unter der Artikelnummer 24001 Bettungsendstücke erhältlich. Im Rahmen des „Circus Mondolino“-Programms wurden die Gleise 24188, 24172, 24224 sowie die Bettungsendstücke 24001 in den Farben Rot, Blau und Gelb unter der Artikelnummer 78095 angeboten. 24188, 24172 und die Bettungsendstücke 24001 waren auch im Rahmen einer Händlerpräsentation in transparentem Kunststoff kurzzeitig im Handel.

Bezeichnet wird dieses Sortiment als „C-Gleis“

„Kariesgleis“

Der Kunststoff der ersten Produktionsjahre des C-Gleises war von Charge zu Charge teilweise sehr spröde. Der Weichmacher verflüchtigte sich und die Gleise neigen zum Abbrechen und „Zerbröseln“, was ihnen den Spitznamen „Kariesgleis“ einbrachte.

Als Faustregel kann man davon ausgehen, dass Produktionen vor dem Jahr 2000 davon betroffen sind, vermutlich die der Jahre 1996/97 vollständig, eine verlässliche Dokumentation dazu gibt es allerdings nicht. Bis zum Jahr 2004 bot Märklin eine Umtauschaktion für zerbrochenes C-Gleismaterial an.

Seit ca. 2002 erfolgte die Umstellung auf den BASF-Kunststoff Luran® S, auf der Basis von ASA (Acrylester-Styrol-Acrylnitril-Copolymer). Standardgleise (keine Funktionsgleise und Weichen) tragen seit dem eine Prägung „ASA“. Produktionen ab 2004 gelten als völlig unbedenklich.

Das Produktionsjahr ist in der Bettungsunterseite gekennzeichnet.

Zerbrochenes C-Gleis (Produktionsjahr 1996)

Datenangabe in der Bettung, unten rechts die Datumsangabe "6 / 00", also Juni 2000

Die "ASA" - Prägung, das Gleis ist aus dem BASF-Kunststoff Luran® S gefertigt und damit unbedenklich, dass es aufgrund spröden Kunststoffs einmal zerbrechen könnte.

10. Das C-Gleis „my World“ / "Start up"

Seit 2011 werden Teile des C-Gleis-Sortimentes mit dem ursprünglichen Artikelnummernkreis 24000 auch unter dem Nummernkreis 20000 angeboten, teilweise nicht als Einzelgleis, sondern in Gebinden zu 6 Stück u.ä.

Technisch sind die Gleise völlig identisch mit dem Artikelnummernkreis 24000 und es handelt sich nur um eine logistische / konzeptionelle Anpassung für den Katalog des Hobbyprogramms „my World“ / "Start up".

11. Das Kunststoffgleis „my World“

Seit 2014 wird mit dem Batteriezug Sortiment des Hobbyprogramms „my World“, das zuvor C-Gleismaterial beinhaltet hatte, ein „Kunststoffgleis“ vertrieben.

Diese sieht in der Bettung aus wie das C-Gleis, allerdings sind keine Metallschienen verbaut, sondern beide Schienen (und auch der „Mittelleiter-PuKo“) sind mit der Bettung in einem Teil aus Kunststoff gespritzt. Womit sich auch in der Bettung keinerlei Metallteile für einen möglichen leitenden, elektrischen Kontakt mehr finden.

Die mechanische Verbindung erfolgt über die Kunststoffrastnasen wie auch bei dem C-Gleis.

Eine Kombination mit anderen Gleissystemen schließt sich aus, ebenso können durch den Mangel an elektrisch leitfähigen Schienen auch keine anderen Fahrzeuge als die batteriebetriebenen my World Züge auf diesen „Kunststoffgleisen“ verwendet werden.

Links und Mitte das Kunststoffgleis mit Plastikschiene, im Vergleich zum C-Gleis rechts.

R1 360 mm / 30 Grad Kreuzung des Kunststoffgleises mit Plastikschienen.

R1 360 mm / 30 Grad Kreuzung des Kunststoffgleis mit Plastikschienen.

Zum Abschluss: Der Prellbock

Standardgleis 3600 Prellböcke 462 und 462 B

So, wie der Prellbock ein Gleis abschließt, soll die Vorstellung der Prellböcke der Gleissysteme als letztes Kapitel diesen Beitrag beschließen. Bereits seit 1935 mit dem 3600er Gleissystem der Spur 00 wurden Prellböcke für die Gleise angeboten, mit einem „Schotterberg“ der geprägten Metallgleisbettung, an dem die Bohle mit den Puffern befestigt ist. Der Prellbock wurde mit (462 B) und ohne Signallampe (462) angeboten.

Mit dem Modellgleis kam ein Prellbock dazu, bei dem der Bock aus dem hochgezogenen Schienenprofil gebildet wird. Die Prellböcke sind damit auf dem Gleisstück fest montiert. Das Prinzip wurde zunächst auch für das M-Gleissortiment beibehalten. Der Prellbock wird nur mit Signallampe angeboten (461 B). Ohne Signallampe bleibt der „Blechschotterberg“ Prellbock (462) des Standardgleises im Sortiment

Im Metallgleissortiment wird der „Blechschotterberg“ Prellbock 462 als 7060 und der Prellbocktyp des Modellgleises (aber als M-Gleis) als 7059 aufgenommen, später wird dann nur noch der "Bock" mit (7191) und ohne Signallampe angeboten (7190).

M-Gleis Prellböcke (von oben nach unten) 7060 und 7159 sowie 7190 und 7191, die frühe Ausführung aus Metall. Ganz unten zum Vergleich die spätere Kunststoffausführung 7190 und 7191 mit im Bild.

K-Gleis Prellböcke 7389 und 7391 aus Kunststoff

Für das K-Gleis System werden die Prellböcke aus Kunststoff und ohne Gleis geliefert, sie sind zum Aufsetzen auf beliebige Gleisstücke vorgesehen und beleuchtet (7389) wie unbeleuchtet (7391) im Sortiment.

M-Gleis Prellböcke 7190 und 7191, späte Ausführung aus Kunststoff

Die gleichen Kunststoff Prellböcke werden dann auch für das M-Gleissortiment adaptiert, sind dort aber fest einem Gleisstück zugeordnet, das eine Bohrung für den Befestigungszapfen aufweist. Weiterhin gibt es die Prellböcke mit (7191) und ohne beleuchtete Signallampe (7190).

Auch im Alpha- und C-Gleis-Sortiment sind die Prellböcke dann wieder fest dem Gleis zugeordnet. Der Prellbock entspricht dem Kunststoffprellbock zuvor, die Kunststoffbettung weist hier wieder einen kleinen Schotterberg an den Gleisenden auf. Im Alphasortiment wird der Prellbock nur ohne Signallampe angeboten (2019), im C-Gleissortiment mit (24978) und ohne (24977).